新能源车赛道2022年还能火热吗？
李皙寅 李阳 邱瑶
市占率、估值、话题热度，无论从哪个维度来看，2021年新能源汽车的发展都远超想象。
2021年前九个月，新能源汽车销量达215.7万辆，同比翻了近两倍;市占率也进步很大，从2017年的不到3%，提升到最新的11.58%。
资本闻风而动。国证新能源车指数（399417.SZ）从年初开盘的3631.06点直至10月28日的5225.58点，累计上涨了逾三成。而且投资范围逐渐向纵深扩展，今年最火热的赛道既有整车，也有动力电池、智能座舱等核心部件集成商，甚至是产业链更上游的矿、锂电设备等。
10月24日，中共中央、国务院印发《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》，其中提到要加快发展新能源汽车等战略性新兴产业。
展望2022年，一边是需求的不断增长，一边是供给的持续放量，500万辆的翻倍销售目标是共同的预期。
以动力电池为代表的产业格局正在悄然生变，如何既要扩产又要保障多元化稳定供应，又如何在规模生产与技术革新中找到平衡点，是值得每个电池企业和车企深思的话题。
井喷的新能源汽车还能坚挺多久？如果说短期的影响因素众多，至少放眼五到十年，业内普遍坚定看好。
图1：2021年1月-9月中国新能源汽车及汽车整体销量情况
单位：万辆。资料来源：中汽协。制图：颜斌
现在这个市占率出乎意料
在汽车市场整体下滑的背景下，2021年新能源汽车保持高速增长。
中国汽车工业协会数据显示，今年前九个月，中国新能源汽车产销量为216.6万辆和215.7万辆，同比累计增长分别达到184.5%和185.3%。
其中，纯电动车型产销量分别为180.28万辆和178.86万辆，插电混合动力车型产销量分别为36.24万辆和36.71万辆，燃料电池车型产销分别为879辆和906辆，均呈现较大幅度增长。
新能源汽车的市场渗透率是更值得关注的指标。从2017年不到3%，到2020年5.40%，整体保持平稳增长，而2021年前九个月，中汽协数据显示，市场渗透率已经达到11.58%，近两个月，这个数字增长更为迅猛，其中新能源乘用车市场渗透率已经接近20%。
根据国务院办公厅在2020年底印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，到2025年，中国新能源汽车新车销量占比要达到20%左右，从新能源汽车當前发展趋势来看，这一目标有望提前完成。
“下次换车，我们在家门口装个充电桩吧，整辆特斯拉。”上海市民张先生作为一位资深豪车销售人员，在过去的一年里，他从看衰新能源汽车只能靠政策存活、根基不牢，转变为愿意体验和接受电动汽车。虽然现在他还看不上除了特斯拉的其他品牌。
无论是合资企业、自主品牌还是造车新势力，均加大了在新能源汽车领域的投入力度。
大众汽车集团等企业纷纷加快了在中国市场的新车投放速度;比亚迪、吉利汽车、长城汽车等自主品牌市场成倍增长;造车新势力中，蔚来汽车、小鹏汽车月销量已经破万。
新能源汽车市场快速增长是不争的事实，不过，市场渗透率数值大增不乏一定偶然性因素。
受疫情影响，今年马来西亚、菲律宾等全球重要芯片生产地多次出现因为疫情感染导致的停工停产现象，博世集团等重要芯片供应商纷纷“中招”，包括丰田、通用、福特、日产、沃尔沃、宝马、蔚来在内，多家车企因为缺芯而停产，导致汽车产量大幅下滑。
芯片短缺，对燃油车和新能源汽车造成的影响有所不同。
全国乘用车信息联席会秘书长崔东树告诉《财经》记者，因为传统燃油车和新能源汽车在智能化和网联化方面发展水平不同，两者使用的芯片有明显差别，前者相对低端，后者更加高级。而本次芯片供应短缺难题更多暴露在低端芯片供应上，对燃油车市场打击更大。
因此，今年新能源汽车市占率大幅增长，有一部分是建立在燃油车产量下降的基础之上，随着疫情缓解，芯片供应问题得到解决，燃油车产量恢复之后，新能源汽车市场占有率或许会有所下降。
在他看来，未来几年，中国新能源汽车在经历高速发展阶段以后，将进入平稳增长期，而这个时间拐点应该在2024年左右。
图2：近五年新能源汽车市场渗透率变化趋势
资料来源：中汽协
“根据国家发展规划，到2030年新能源汽车市场占有率要达到40%左右，这意味着在接下来的九年时间里，需要平均每年增长3个-4个百分点。为了平衡油电车发展，后续国家对新能源汽车的政策扶持会逐渐减弱，因此在2023年之前新能源汽车的增长速度会比较快，后期会相对平稳。”崔东树告诉《财经》记者。
市值攀升，投资人抱团入局
“新能源，新风口！新能源α猎手，重磅发行中。”上海核心商圈写字楼的电梯里，硕大的广告板上，蓝色底、白色字醒目的配色，搭着一个青年精英，这又是一个新能源主题公募基金的广告。
无论是商务楼电梯，还是家里的餐桌上，全社会对于新能源汽车的认知正在逐渐转变。
自去年开始，新能源汽车板块资本的活跃，让越来越多的人开始热衷向这里扎堆。
基金抱团现象再次涌现，在过去的三个季度里，新能源汽车产业板块风光无限。受此影响，有的基金经理对过往重仓的赛道产生了怀疑，转向看好新能源、半导体等热门行业。
某过去重仓白酒、医药的百亿级基金经理，三季度重仓股大换血，开始配置新能源、通讯行业个股，表示看好半导体、光伏、军工等此前较少布局的行业。
据《中国证券报》统计，3971份主动偏股型基金三季报中，“新能源”三个字被2105只基金提及，成为当之无愧的“C位”。
以新能源汽车领域的巨头比亚迪（002594.SZ）为例，Wind数据显示，今年上半年公募基金整体增持比亚迪。与去年底对比，共增持1866万股，占流通股比也从7.72%进一步提升至9.27%，参与的基金数量从735只增长至889只。持有比亞迪的基金公司共有121家——这意味着全市场的公募基金或多或少都买了比亚迪股票。
新能源汽车板块还能不能涨？资本玩家心里未必有坚定且统一的答案。
2020年四季度、2021年一季度，公募基金曾大幅减仓新能源整车企业，又在2021年中大举重仓，迁移如同候鸟。
若将新能源指数成分股拆开细细来看，新能源汽车犹如一棵大树，资本从树根到树干，再逐渐向树梢前行。今年最火热的赛道不再是整车，而是动力电池、智能座舱等核心部件集成商，甚至是产业链更上游的矿、锂电设备等等。
伴随新能源汽车渗透率提升及储能需求的放量，锂电池厂商开始扩产，业内普遍认为由于锂电生产装备多为非标产品，或将迎来更高收益。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年1月-9月动力电池累计装机量达92GWh，同比增长169.1%;9月单月装机量达15.7GWh，同比增长138.6%，环比增长25%。
截至10月28日，动力电池头部企业宁德时代（300750.SZ），从年初的357.93元/股涨至607.2元/股，被业内外戏称为“锂电茅台”;新能源材料企业天齐锂业（002466.SZ），也从年初的39.95元/股，涨至91.83元/股;新能源装备制造商先导智能（300450.SZ），从年初的52.64元/股，涨至78.49元/股，涨幅普遍过半。
“值得注意的是，在行业的不同发展阶段，产业对于上游和中游品种的需求也会发生变化。从目前行业发展来看，新能源车会经历电池化、智能化、网联化等阶段，不同阶段的研究范围和投资重点是不一样的，目前我们还处在新能源汽车代替传统燃油车的电池化阶段。”国泰基金的基金经理王阳告诉《财经》记者。
电池扩产，磷酸铁锂卷土重来
高工锂电产业研究所数据显示，全球电动汽车对动力电池的需求达406GWh，而动力电池供应预计为335GWh，缺口约18%。到2025年，这一缺口将扩大到约40%。
在这一背景下，2021年动力电池行业卷起了一股“扩产潮”。
仅在三季度，宁德时代、中航锂电、蜂巢能源、国轩高科（002074.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）等十余家企业相继宣布投建锂电池项目，合计新增规划产能385GWh，已公布的总投资金额约1650亿元。
1月-9月，中国锂电池合计新增规划产能超过1TWh，全产业链投资金额已达8846亿元。照此趋势，今年锂电产业链扩产投资总额将超万亿元。
锂电扩产有多疯狂，从宁德时代备受争议的582亿元巨额定增中可见一斑。8月12日，宁德时代拟非公开发行股票募资不超582亿元，主要用于产能扩张，扩产幅度达137GWh。
公告一出，业内哗然。
据Wind数据统计，582亿元的募资金额不仅超过了宁德时代上市期间股权、债权融资总额，也超过了宁德时代2020年全年营收的503.19亿元。在4400多家A股上市公司中，仅有不到10%的265家公司市值超过582亿元。
9月30日，深交所向宁德时代发出问询函，询问在持有大额货币资金、较高现金流入，且持续大额对外投资的情况下，融资的必要性及规模合理性。
万亿市值仍无法断奶，宁惹争议也要融资扩产，宁德时代的扩产规划直接反映了动力电池产能竞赛的夸张程度，而这也正是整个动力电池产业当下的真实写照。
井喷的新能源汽车，还能坚挺多久？短期的影响因素众多，但放眼五到十年，业内普遍坚定看好
在扩产的同时，动力电池产业的基本面也发生了变化。过去备受关注的能量密度不再是电池产品最重要的指标，取而代之的是成本控制及稳定的持续供应能力。
行业内的直观反应是，成本较低的磷酸铁锂电池反超了成本相对较高的三元锂电池，在刚刚过去的9月，磷酸铁锂装机量超过三元锂电池50%。
据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年9月，三元锂电池共计装车6.1GWh，同比上升45.6%，环比上升15.0%;磷酸铁锂电池共计装车9.5GWh，同比上升309.3%，环比上升32.3%。
很显然，电池成本已然成为当下电动汽车市场竞争的重要砝码。国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无向《财经》记者表示：“按照目前全球规划，钴资源可用20年，镍资源可用30年，锂资源可用600年。”
稀缺意味着昂贵，也意味着价格受供需关系影响巨大。原材料涨价是今年全球汽车工业的主旋律之一，动力电池亦不能免俗。在满足需求的基础之上，车企更青睐使用成本更低的磷酸铁锂电池。
图3：2021年1月-9月新能源汽车市场渗透率趋势
资料来源：中汽协
从电池特性来看，三元锂电池的质量能量密度和低温性能更为出色，磷酸铁锂电池则在寿命、体积能量密度、热稳定性、成本上更有优势。
于大多数电池企业而言，磷酸铁锂和三元锂电池都是常备技术，规模效应带来的成本控制以及持续供应能力更为重要。
中国电子科技集团公司第十八研究所研究员肖成伟向《财经》记者表示，“从2020年纯电动乘用车电池系统能量分布来看，140-160Wh/kg中很大一部分是磷酸铁锂电池，160Wh/kg以上以三元锂电池为主。”
需要指出的是，磷酸铁锂的复苏，并不意味着三元锂电池的没落，两种不同的技術路线满足用户不同的出行需求。
对于电池主流路线的选择，戴姆勒集团的诠释更为直观。10月27日，戴姆勒集团CEO康林松（Ola Kallenius）表示，其豪华汽车品牌梅赛德斯-奔驰考虑在入门级车型中使用更便宜的磷酸铁锂电池，将从2024年在其下一代车型如奔驰EQA和EQB中使用磷酸铁锂电池，而EQS等高端车型仍然使用NCM三元锂电池。
在电池产能紧缺、原材料价格上涨的背景下，可以预见的是，磷酸铁锂电池将在后续一段时间内独占鳌头，多元化仍是电池技术永恒的主题。
当下动力电池产业也面临技术革新的关键时期，钠离子电池、固态电池、锂金属电池等技术路线都走到了产业化的门口。一旦技术革新，旧有产能的废弃将是一笔巨大的浪费，如何在扩产与技术革新中找到平衡点，是每个电池企业都应深思的话题。
2022年，资本大概率退烧，销量仍会上涨
2022年，随着一众具有竞争力的电动车和混动新车上市，业内普遍预计，新能源汽车的销量和渗透率还将继续走高。
“今年新能源汽车卖得比较多，而油车销量下滑了，所以比例就上来了，随着芯片供应问题得到缓解，市占率会有所下滑。不过从大方向上来看，新能源汽车市场占比也是可以达到20%的，但是需要一定的市场周期。”奥纬咨询董事合伙人张君毅同样认为，新能源汽车市场占有率增长到20%只是阶段性表现，而具体什么时候能够达到这个水平，暂时还不能确定，可能要等待一段时间，也有可能很快就到。
2022年500万辆是不少机构共同的预期。中金公司判断，全球汽车电动化已突破临界点，或进入陡峭增长期，2022年中国新能源汽车的渗透率将达到20%，对应销量500万辆，全球合计销量剑指千万，同比增速将达70%。
具体到细分市场，10万-20万元车型的放量，对新能源汽车渗透率的进一步提升至关重要。
目前新能源车销售主力集中在10万元以下的小微车型，以及20万元以上的中高端车型，销量占比都超过三成，呈现两头大、中间小的哑铃型市场格局。10万-20万元的车型上市，将有力带动增量市场。
从供给端来看，伴随着短期缺芯问题的缓解，因缺芯而积压的需求将得到释放，总体销量也会有所增长。
中长期来说，新能源汽车行业三电系统技术进步、成本下降，智能化配置下放，也将助推明年全年销量超过500万辆。
同时，来自政策等方面的影响因素仍在。此前财政部联合工信部等四部门的官方公告显示，新能源汽车推广应用财政补贴政策至2022年底到期，2021年-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%，原则上每年补贴规模上限约200万辆。
天风证券预计，明年的补贴将继续退坡，退坡金额预计约占车价的1%-5%。
全行业的增长是确定的，但在当下火热异常的资本市场，退烧概率逐渐加大。
“现在整个新能源汽车的产销量，相对于传统汽车还是影响比较小。经过最近一个多月的震荡消化，新能源板块的估值相对合理，抛开上游偏价格周期的因素不谈，电池材料和核心股票如果再往下跌，其实比较难了。”王阳对《财经》记者表示。
王阳判断，往上涨主要取决于两个因素，第一是市场的流动性水平如何，第二是行业中观层面是否有一个大板块能承接大体量的资金。
没有人能预测短期，但诸多分析师普遍表示，在未来五年甚至十年，新能源产业链都将是非常有投资前景的赛道。
“新能源产业处于一个刚起步的阶段，资本市场对它的关注度很高，现在的股价包含了对明年的乐观预期，但这个行业的产业周期比较长，没有完全透支。”中信保诚基金研究员王冠桥告诉《财经》记者，目前的市场情绪处于高亢状态，中长期往上走，但其间会受到政策、经济等各种变量的影响。
银河证券策略分析师曾万平也对《财经》记者表示，目前国内新能源汽车的渗透率还比较低，需要观察渗透率能不能提上来，这是判断未来新能源汽车股价表现的主要指标之一。只要这个过程没有结束，新能源汽车长期看涨的逻辑就不能被证伪。
本刊记者黄慧玲对此文亦有贡献;编辑：王静仪
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