造车新势力们，拿什么支撑你们的股价？
童济仁汽车评论
在2020年11月的全球车企市值前十名中，已经出现了三家以电动车为主的企业：排名第一的特斯拉、排名第四的比亚迪和排名第六的蔚来。其中排名第一的特斯拉，市值几乎是二到五名的总和。
在资本市场，尤其是在西方主流价值观之下的投资者们，他们看好一家当下产销量规模很小的企业，一定是认为这家企业现阶段的维度级优势能够在可见未来的某个时刻迎来爆发，而不会看好当下体量很大但缺少长期高增长潜力的企业。
但是我们再来看另一组数据：2020年第三季度特斯拉净利润为3.31亿美元，共交付139593辆车，单车盈利2371美元。按照这样的单车盈利能力，如果特斯拉能够实现年销500万辆，那么全年净利润将达到约120億美元。
然而，120亿美元只是苹果目前一个季度的利润。
其实，这个推算还有太多的不确定性——特斯拉真能达到年销500万辆？过度竞争之下特斯拉还能保持目前的单车盈利能力？总而言之，在硬件制造利润率天花板可见的情况下，车企传统的盈利手段无法支撑高盈利率的要求和高市值的预期。
所以，造车新势力们到底在拿什么支撑自己的股价？
改变盈利模式
从改变“第二产业”观念开始
长期以来，我们对产业划分有着根深蒂固的概念，汽车当然是属于第二产业，也就是广义工业中的制造业。
过去100年，事实确实如此。汽车一直都是各类机械的组合，即便是在电子控制技术大量加入后，汽车也只是变成了一台更加精密的机电一体化设备。
但是，当汽车产业面临能源、互联、智能三大革命时，所涉及的三电、信息通信、大数据、机器学习等各类新技术，都是以机电制造为主的传统车企不曾具备的，这正是在这些新技术上有所作为的造车新势力跃跃欲试闯入汽车产业的根本原因。
此时，汽车的属性从“硬件”开始变为“硬件+软件+服务”。众所周知，服务业属于第三产业。
也就是说，汽车产业的革命让原本第二产业与第三产业的边界逐渐模糊，最终会形成一个新的统一体，传统意义上第二产业的观念不再适用。
制造业是典型的高产值、低利润行业，而服务业是典型的低产值、高利润行业。当汽车产业从单纯的制造向“制造+服务”转变，所增加的利润一定是由服务所带来的。即便制造所带来的利润不再增加，服务也会带来更大的利润回报。
所以，未来能获得高盈利水平的车企，一定是在“硬件”之外，在“软件+服务”领域有所作为的。
汽车产业三个新盈利点
制造之外，汽车产业的新盈利点在哪里？我们需要从能源革命、互联革命、智能革命三大革命中去找答案。因为一旦三大革命持续深化，汽车将会从现在的出行工具升级为智能交通的核心枢纽和智能能源网络中的可移动能源单元。而新的盈利点就会出现在这两个定义中。
但是请注意，所有的新盈利点，都是听起来很好、看起来很乱、干起来很难的事情。
1.能源产业链盈利
特斯拉和蔚来是将汽车与能源产业结合的代表。
当特斯拉收购太阳能发电系统供应商太阳城公司时，马斯克将他执掌的几家看似毫无关系的公司紧密结合在了一起。太阳城公司为特斯拉建设超级充电网，特斯拉为太阳城公司提供电池组，并支持太阳城公司研发太阳能蓄能技术。这种合作共享了技术、降低了成本，并且使特斯拉成为一家垂直整合的能源公司，形成包括动力电池、电动汽车、超级充电站等电动汽车能源产业的价值链条，大幅提升了竞争壁垒。
蔚来则是基于车电分离的技术，开发了全新的动力电池可租、可买、可充、可换、可升级的商业模式。更重要的是，车电分离让动力电池这一重资产能够在市场上流通起来，配合互联网时代的大数据能力，让流通起来的电池参与到整个能源网络的建设中。只要能熬过初期大量烧钱的阶段，进入稳定期后，同样是难以被复制的壁垒。
2.出行数据业务盈利
汽车不仅要联网，而且要能实时在线。只有实时在线，才能产生更多的数据流通，才有可能提供更多的定制化体验，才能真正实现出行服务。而车企的盈利点，就在于为出行服务搭建一个大数据流通的平台。
在这个问题上，车企和一些局外人是有冲突的。
2018年，几乎垄断国内网约车市场的滴滴组建了“洪流联盟”，尽管诸多车企参与，但对这一联盟采取冷处理的方式，不少车企随后还选择了自己组建出行公司。百度“阿波罗计划”同样面临这一问题，这个自动驾驶平台远没有达到预期中的“大一统”，而国内主流车企近两年也陆续建立了自己的软件公司，比如长安汽车软件科技公司、上汽零束公司等。
在核心数据的归属上，车企有着极强的控制欲。
但是，制造产业与出行产业的融合是大趋势，汽车产业中也一定会有出行平台公司去打通这两类产业，后者向前者提供海量用户数据，前者向后者提供智能制造体系下的定制化产品，形成生态后实现持续的数据业务盈利。
3.软件业务盈利
预置硬件，通过不同软件或功能另外收费的模式，在智能手机领域已经习以为常，但在汽车领域仍然是个新鲜事。特斯拉率先走出了第一步，也因此引起了巨大的争议。
不过，由软件定义汽车的基础是要有一个电子电气架构的硬件。硬件是躯体，软件是灵魂，只有硬件，汽车就是行尸走肉，只有软件，汽车就是孤魂野鬼。
按照博世将电子电气架构划分的六个阶段——模块化、集成化、中央域化、跨域融合、车载中央电脑、车载云计算，绝大多数车企目前处于前两个阶段，少数车企在下一代平台上进入第三阶段，而特斯拉在Model 3上已经进入了第四阶段，并正逐步向第五阶段迈进。
在先进电子电气架构的基础上，开发自己的车载操作系统，搭建自家的软件与应用生态，显然这才是特斯拉有资本在软件上向用户收费的基础。
不过，软件能力的培育，也是汽车产业新分工模式的形成。目前绝大部分软件都掌握在互联网科技公司（比如BAT）或者信息通信公司（比如华为）手中，如果车企都选择与这些公司合作获得软件能力，软件同质化将无可避免。而车企自建软件公司，一切从零开始，将会在中短期内产生大量的包袱或者泡沫。所以，哪些需要合作，哪些需要握在自己手里，对于每家车企而言，都有自己的权衡。
但在汽车产业硬件占比注定持续性下降的趋势下，以更低的成本达到同样的硬件性能水平，同时通过软件能力培育用户付费的意愿，将是必由之路。
写在最后
卡尔·本茨发明了汽车，汽车进几了从无到有的1.0时代;亨利·福特发明了T型车，泛车进几了流水线大规模生产的2.0时代。不管是1.0还是2.0时代，汔车的本质都是制造。而能源革命、互联革命、智能革命将会主导汽车进几3.0时代，即一个呈现生态化、多领域共同参与，制造+服务深度融合的全新产业。
这将是汽车产业的一次重新分工，是一个复杂程度远超想象的时代，也是为什么所有还在以制造为主线的超大体量车企市值上不被看好，而一众跨领域的搅局者反而获得高估值的原因。同时，这也正是中国把握汽车3.0时代主导权的最佳机会。
童济仁
汽车评论
专栏作者：辰已
专注于新车、市场、行业和影响力，多年来一直坚持独家、权威的报道和不断创新。
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