配套服务的完善！ 解决新能源汽车充电问题的新思路
“8小时车程，新能源车花了16小时”“充电1小时，等待5小时”……2021年国庆，新能源汽车充电问题持续冲上网络热搜。原本新能源汽车销量超预期是件好事儿，可随着我国新能源汽车保有量持续提升，充换电等补能环节显然并未完全跟上终端需求增长速度，“节能环保还能说走就走”成为众多新能源心中的痛，从充电到相关互联网服务，后期服务开始成为新能源汽车领域新的聚焦点。
新能源汽车充电之困
2021年的国庆，新能源汽车充电问题成为全网热议的话题。10月1日，一位从深圳回湖南的新能源车车主，在耒阳服务区给车充电时，花费了五个多小时的时间。原本八个多小时的路程，最终花了十六个小时。除沿途充电桩较少外，动辄数小时的排队时间也让新能源汽车车主叫苦不迭，也让越来越多人开始关注新能源汽车充电及服务问题。
从整体大环境看，我国新能源汽车保有量在快速提升，据公安部统计，截至今年9月，全国新能源汽车保有量达到678万辆，其中纯电动汽车保有量552万辆，占新能源汽车总量的81.53%。从新注册登记情况看，今年前三季度新能源汽车新注册登记187.1万辆，同比增长了178.49%。新能源汽车注册量在超预期增长，但充换电等补能环节显然并未完全跟上的现状，进而从大环境上造成了新能源汽车充电难的现状。与此同时，新能源汽车充电时间也是引发问题的关键。相对于传统油车数分钟的加油时间，相对于传统油车，新能源汽车一般交流点充电桩充电时间为6-8小时，直流充电桩充电80%也需要30分钟左右，这样的充电效率也很容易造成充电排队、堵塞的问题。除此之外，新能源汽车增长不均也是加剧了充电问题。10月29日，中国电子商会智能电动汽车专委会与盖世汽车联合举办了“2021年三季度新能源乘用车终端销售销量数据发布会”，销售数据显示，今年前三季度，各区域新能源汽车销量数据显示，华东第一、华南第二、华中和华北在第三和第四交替，这四个地区新能源销量占到全国销量的70%～80%以上，而华东地区纯电动汽车占比超过40%，遥遥领先于其他地区。如此不平衡地分布，意味着以充电资源为代表的新能源汽车服务体系也面临资源分配不均的问题，集中使用即便是配套服务建设再完善，也可能遇到突发性“峰值压力”，而一旦这些城市或区域的新能源汽车车主，在周末、节假日驾驶车辆进行中远距离旅行，资源不足的城市、区域更无力负担新能源汽车各项需求。久而久之，新能源汽车各项服务问题也会随之而来。
不赚钱的新能源汽车服务业
新能源汽车充电难、服务配套不足通常意味着刚需和广阔的市场空间，可问题是以充电桩为代表的新能源汽车配套服务行业长期处于不赚钱的尴尬境地，这无疑降低了市场的投资和建设欲望。
以充电桩为例，作为新能源汽车产业的基础配套设施，充电桩的发展支撑着新能源汽车的规模化发展，而新能源汽车被看作拉动内需的核心产业之一。充电桩同时具备能源属性和数字属性，融合通信技术、数字技术、能源互联网技术，是用户流量和数据的巨大接口，是未来能源互联网的重要环节。表面上看具有广阔市场和足够的想象空间，可在实际操作过程中，人们发现充电桩行业由于前期投资大、运营成本高、充电桩使用率低、收入来源单一，导致行业经济效益差，普遍亏损。疯狂跑马圈地之后，企业不得不面临盈利困境与高企的资金压力。
与此同时，软件服务作为新能源汽车另一个备受人们关注和看好的领域，其同样面临“只赚人气不赚钱”的尴尬。作为汽车软件的行业先驱，特斯拉从2016年就开始使用预埋硬件+付费解锁的模式，比如自动驾驶辅助系统AutoPilot的硬件。如今特斯拉已经实现了通过OTA软件升级盈利超过15亿美元，成为其营收的关键部分。
特斯拉的成功让不少新能源汽车厂商跟风，今年4月，威马汽车曾推出过4款仪表盘主题皮肤，原价分别为299元和499元，用户可以个性化地选择购买并进行设置。同时，蔚来也在今年4月新增了「NIOPiliot精选包」定价为15000元，包含了NIO Pilot自动驾驶系统的部分常用功能，涵盖了低速泊车和高速巡航等场景。
小鹏汽车计划在2021年初推出高级自动驾驶系统XPILOT 3.0，用户可以通过支付2万或者分期3年来购买此套系统。
而广汽蔚来在声称卖车不赚钱的同时也做起了软件生意，推出“SUV”生态服务会员计划，包括Smart、Ultra、Value三个会员服务层级，定价分别为1499元、8999元和12999元。广汽蔚来创始人廖兵认为，时代将淘汰专注硬件的汽车公司，智能生态服务将开启全新的汽车时代。此外，车新势力们在加码的同时也唤起了传统车企的进击，宝马ConnectedDrive在线商城中的顶级套餐价格为279欧元，包括无线地图更新和在线语音处理。按照宝马的计划，2021年上市的纯电动旗舰车iNext将提供完全个性化的购车选择，并且允许用户在购车后付费解锁更多功能。奥迪则计划通过Audi Connect界面向e-tron车主出售增强版外部数字照明系统;梅赛德斯-奔驰推出可下载选项包括AMG车主的TrackPace，價格为297欧元，车主可以记录单圈耗时并在平视显示器上将他们的赛车表现可视化;福特最近也宣布，新款纯电动F-150将进行OTA升级，理论上可以对某些功能进行收费。
如火如荼的汽车软件让不少相信“制造+服务”才是智能汽车企业乃至产业的未来，但从当下的运营模式看，新能源汽车收取的服务费用更多时候偏向智能系统的费用，而围绕汽车的软件应用生态还在构建和成长中，“软件定义汽车”的确美好，可终归需要漫长的时间培育和积淀，而这也成为新能源汽车未来充电及服务有望改善的地方。
充电桩建设需合理规划
近年来，我国新能源车数量增长迅猛。据公安部交通管理局统计，截至2021年9月，全国新能源汽车保有量达678万辆，其中纯电动汽车保有量552万辆。截至2021年6月底，我国目前已建成各类充电桩194.7万个，其中公共充电桩92.3万个，换电站716座，新能源汽车保有量和充电基础设施数量位居全球首位。194.7万和552万成为充电桩数量与纯电动车数量之比，说明充电桩数量发展速度比新能源车慢了许多，可最麻烦的是充电桩分布结构不均衡现象更加突出。以深圳为例，其作为我国新能源车较为集中城市，消费者在市区驾车时心里不会产生所谓的“充电焦虑”，因为布局科学的9万个公共充电桩基本满足了48万辆新能源车主的充电续航需求。不过与之相比，我国高速公路服务区充电基础设施数量稀少，1万个左右的公共充电桩实在难以满足蜂拥而至的假期充电需求，“排队4小时充电1小时”的剧情难免频频上演。前不久，国家电网已表态将加快高速公路充电站建设，预计2025年实现东部地区高速公路充电站覆盖率达到80%，中西部地区达到60%，同时也将对早期建成的充电桩升级改造。从政策面来看，国家“十四五”规划和2035年远景目标已经明确提出，要积极扩建新建停车场、充电桩。而在地方政策层面，目前已有20多个省市“十四五”规划纲要提出多布局充电桩产业。而在产品端，有业内人士分析指出，增加直流充电产品的占比可大幅提升充电效率。未来，充电桩数量必然会得到极大提升，而科学合理的规划则会成为缓解新能源汽车充电难问题的关键，通过充电需求数据的采集和分析，在高频需求场地多落地一些充电站，让资源得到高效利用，进而满足终端市场需求。
有待再提升的续航里程
各种各样的新能源车广告，都宣称其车型电池续航里程达到了300-700公里，但现实中，鲜有新能源车的实际续航里程能比肩燃油车。尤其是在冬季，新能源车电池续航“缩水”问题近乎无解。可以预见的是，受限于现有电池技术，短期內，将难有突破性的动力电池技术能够投入商业量产，应用于新能源车动力供给。也因此，每每人们争论燃油车与新能源车的优缺点，总愿意给纯电新能源车贴上“城市代步工具”的标签。新能源汽车可以通过改善电池密度、提升电池效率、降低机身重量等方式提升续航里程，但经过多年发展，电池技术本身已经相当成熟，短期内很难取得突破性成果，预期漫长等待电池技术的进步，不如将注意力放在充电技术上，通过大功率充电或换电技术的使用，提升新能源汽车充电效率。
大功率充电技术有望普及
加速新能源汽车充电效率，能有效缩减充电时间，进而缓解新能源汽车充电排队等问题，而大功率快充一直以来都是新能源汽车充电服务发展的重要方向。国庆长假刚过，国务院于10月9日召开常务会议，通过了《新能源汽车产业发展规划》，为新能源汽车产业的未来发展指明了方向。《规划》指出了四个关键要点，其中之一就是加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。随着充电桩建设正式被纳入“新基建”七大重点领域，国家一系列补贴政策的出台与更高功率充电标准的落地，充电基础设施建设正在加速实施。
这一背景下，公共场景下的直流快充+家用交流慢充，多种充电形式并存形成智慧充电网络的大方向基本已在业内达成共识。而充电桩主流企业在新建和现有充电桩改建中也纷纷开始考虑高压兼容方案的布局，积极响应高压快充趋势。特斯拉是大电流直流快充方案的代表企业，早先由于高压供应链尚不成熟，所以特斯拉选择整车电压平台不变，用大电流直流技术实现快充，其V3超充桩最大输出电流接近520A，最高充电功率250kW。但大电流充电比较大的缺点是仅可在10%～30%SOC条件下实现最大功率充电，在30%～90%SOC充电时，相比特斯拉V2充电桩（最大输出电流330A，最高功率150kW）优势不大;而且大电流技术不能满足4C充电需求，如果要实现4C充电，仍需采用高压架构;此外大电流充电发热量过大，对散热要求高，所以也会造成成本的增加。
而除借助高压充电提升新能源汽车充电效率外，换电也成为当下新能源汽车提升充电效率的有效方式，整个换电过程只需2～3分钟就可以完成全流程，整体充电效率能够得到明显提升，而早在2011年，国家电网最先研究新能源乘用车领域的换电技术，确定了“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”的运营思路。换电在降低使用者的购车成本，提升车辆残值的同时，还能有效利用用电高峰期和低谷期的价格差异降低整体充电成本，降低电网负荷。
2021年，政府工作报告再次提及“增加充电桩、换电站等设施”，期望通过解决基础配套设施建设滞后的问题，以促进新能源汽车产业的发展。当下，国内的换电站技术路线主要有三种：电池包整体替换、电池包分箱换电和移动换电车换电。
电池包整体替换就是将整个动力电池包进行更换，也是目前大多数车企采用的换电方式，自动化程度比较高，车主只要坐在车内等待3至5分钟就能完成换电，整个过程便捷安全，更受欢迎;电池包分箱换电则在商用车领域采用地比较多，因为需要将电池箱设计成统一的标准，方便对电池包分箱更换;移动换电车换电则更像是一种紧急救援方式，即车辆在路上没电时让换电车赶到现场进行换电。
目前，我国逐步形成以运营车辆快充为主的运营市场，同时，服务于电动车辆的换电技术也将逐步落地，而换电模式会先行在商业电动汽车上，城市出租车、物流车、专职网约车等等。在政策助推下，吉利科技、长安、东风等企业纷纷入局，一时间新注册的换电企业高达3000多家，充电和换电并线发展有望成为未来新能源汽车充电的主要发展方向。
构建差异化充电场景
面对新能源汽车充电困境，加大充电设施建设的同时，更需要针对场景做针对性的打造及运营。
行业专家们表示，可以根据充电场景进行划分，在不同环节针对消费者的不同需求进行改进。理想汽车副总裁、充电网络负责人孙广敏认为，目前消费者的充电场景可以以充电时间为标准分为三层。第一层 是8小时停留，主要环境是居住地和工作地，可以以慢充桩为主;第二层是1-3小时停留，主要环境是商场等活动地点，现行的60kW快充桩就比较匹配需求;第三层则是10分钟的超级快充，主 要环境类似于高速休息区、加油站。但目前，充电设施与车型还达不到超级快充的要求。通过三种不同场景的充电标准，可以比较好地平衡消费者的需求、电池寿命和电网的承载能力。
目前针对第一层8小时停留的条件，很多老住宅区没有足够的电容支持汽车充电桩的建设，所以改造老旧小区的电网、推进充电桩共享，是发展新能源汽车非常重要的一环;第二层的商场充电，同 样要改进老旧电网、增加布局，也可提供适当的消费减免政策;第三层的超级快充，则需要桩和车核心技术的双向的突破，如大功率充电站，车辆的高压平台等。在商业模式上，企业可以通 过为充电站提供诸如卫生间、遮阳板、休息室等更多的配套设施，为消费者提供更为优质的服务。
除了针对差异化需求搭载不同的充电场景外，更可由企业、政府联动，尝试推动打造一个全国统一的APP，避免信息盲区，引导 消费者前往更加高效补能充电站。如此，充分盘活城市新能源充电资源。
智能运营很重要
持续、健康的盈利才能让新能源汽车充电及服务“自生长”，不过当下的市场环境，单纯依靠充电桩本身运营盈利却显得有些困难。以富电科技在北京华贸商圈建设的光伏充电站为例，以每个直流桩利用次数为8次/天，充电服务费为0.8元/度、充电量约20度/次，1个直流桩的年充电服务费总计为 46720元。据富电科技相关负责人透露，“每个直流桩的投入为23万元”。以此计算，收回成本的时间将近5年，投资回报率并不具备太强的吸引力，但借助整体运营拓展，有望挖掘充电桩服务背后的潜在价值。
作为车联网、智能电网的切入口，充电桩运营行业的潜在价值不可小觑，尤其是在智慧城市、智能小区的概念越来越近的当下，充电桩在其中甚至将被赋予“数据采集者”“数据分析師”等多重身份，“充电桩+服务”模式成为新能源汽车充电服务发展趋势。以电动汽车充电桩为中心，建立配套的商品零售与休闲服务商业圈，将成为未来大中型城市发展电动汽车及配套产业的新模式。据了解，在德国、丹麦等欧洲国家，利用电动汽车充电的时间，深入拓展零售、健身、美容等业务，来提高充电服务的黏性已经较为普遍。从我国市场来看，很多企业已经在这方面着手进行了，例如星星充电与酒店、商铺等合 作布局充电桩建设，电庄公司在麦当劳等餐饮场所布局充电桩等，旨在将充电与配套服务相结合。
集成度很强的充电服务APP，包括可为用户提供实时掌控充电时间、充电预约提醒、远程监控充电状态等智能管理服务为依托，充电桩运营企业可以为充电站经营者提供智能管理设备、丰富的大数据分析、便捷的支付交易流程等，而这些都将成为挖掘新能源汽车充电服务潜在价值的途径。
万亿级地新能源汽车后市场
新能源汽车“风口”强劲，但相应的配套服务、经销商、售后维保体系还处于布局加速阶段，对于站在车企背后的汽车后市场企业来说，无疑是发展新方向、新机遇。伴随着新能源汽车保有量的大爆发，整个市场不仅会面对充电困难等问题，更有着新能源汽车后服务市场的巨大机遇。
不同于传统汽车维修保养服务，新能源汽车需要企业和服务商针对用户的充电、维修、保养需求构建包含“数字化诊断预警技术、便捷充换电方案、无忧维保方案”的售后服务体系，未来4S店可能不能再依赖高价更换零配件带来的利润，转而依靠技术性服务获取酬劳，尤其是电池的维修维护。有数据显示，欧美等发达国家及地区汽车后市场利润贡献占比达到57%，是产业链中最稳定的利润来源，整车和零部件制造合计利润仅为38%。
相比之下，我国汽车产业链中，后市场利润贡献只有28%，整车制造利润近70%，差距非常大。麦肯锡预测：中国汽车后市场体量将比新车销量增长更快，到2030年前者复合增长率是8%，后者只有4%。作为全球最大的汽车消费国，中国汽车后市场正在变成一个高速发展且竞争多元的广阔“蓝海”，被资本市场高度关注。
在AI时代和5G商用的大背景下，新能源电动汽车的保有量因比不上燃油汽车的保有量，因此导致零部件少且贵，有时电动汽车在维修时只能换件不能维修，高昂的售后维修费用也是让车主们难以承受。通过较低成本为新能源汽车车主提供更优的服务，将会成为未来各新能源汽车企业比拼的重点。
后记：
新能源汽车行业市场广阔，潜力巨大。而与此同时，新能源汽车不需要复杂的动力系统，技术专利开放程度相对较高，让行业的进入门槛比传统燃油车低很多，可这并不意味着新能源汽车会是一个低门槛、同质化的领域，相反，随着新能源汽车数量的增多以及消费者的成长，以充电服务为代表的汽车后市场服务将成为各车企比拼的重点。与此同时，智能化也是新能源汽车未来软实力发展的关键，随着新能源车型的普及，智能化成为必不可少的卖点之一。当前汽车智能化需要面临多传感器融合、V2X、域控制器算力提升等一系列的技术红利释放，具有长期的技术成长性。另一方面，新能源汽车产业是国家政策重点鼓励的方向。而纵观国内的造车新势力，在差异化的竞争中，智能驾驶系统是其中的主要竞争点，因此车企对汽车智能化有着强烈的需求。未来随着新能源化的深入，软件定义汽车带来的汽车智能化将进一步增强，未来的汽车不再是简单的交通工具，而是成为计算中心、存储中心是一个由安全健康人车交互构成的线上线下高度融合的智能移动共同体，为用户提供“生活、娱乐、工作、交通”一体化智能空间。站在这样的视角上看待本轮汽车革命，那么电动化只是汽车革命的上半场，下半场是基于高新技术的网联化、智能化、数字化。
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