上海飞机制造业发展的五个阶段
刘乾酉
2017年12月25日夜，在上海大场机场停放了近30年的运10飞机“搬家”到中国商飞公司位于浦东机场南侧的祝桥总装基地，同时“搬家”的还有一架在上海总装的MD82飞机。这2架飞机，再加上中国商飞祝桥总装基地，几乎可以代表上海飛机制造业一多半的历史。该新闻之所以能引起这么多人的关注，也许正是因为它背后所折射出的上海飞机制造业曾经经历的苦难，以及今天所取得的成就。
成功来之不易，回顾历史或许会给今天的工作有所启发，这里想谈一下几度辉煌、几度挫折后终于走上全面振兴之路的上海飞机制造业的历史，共同体会使命光荣、责任重大，机遇来之不易。
上海飞机制造业的历史大致可划分为五个阶段。
1950年～1974年：
黄浦江畔的修理厂
追溯到解放前，早在1927年，当时的国民政府就在上海虹桥建立了上海飞机修理厂，翌年改名为上海航空工厂，除修理飞机外，1929年，仿制出了“成功1号”等几架教练机。1931年，国民政府海军部将所属海军制造飞机处从福建马尾迁来上海，又制造了3架小型水上飞机和10多架教练机。但由于国民政府对制造飞机并不热心，工厂设备简陋，经费不足，职工仅一二百人，所造的又都是老式飞机，空军、航校均无意采用，工厂处境困难。日本发动侵华战争后，虹桥航空工厂于1932年被日军炸毁，海军制造飞机处也于1937年内迁，上海制造飞机的历史便告中断。
新中国的诞生为航空工业发展带来了新的机遇。1950年，周恩来总理亲自主持研究新中国的航空工业建设问题，明确指出：中国航空工业的建设道路是先修理后制造，再发展到自行设计。
解放后的上海航空工业，正是起步于飞机修理。1949年5月，上海市军管会空军部组织人员修复了江湾机场国民党空军留下的一架已被破坏的C-46运输机，命名为“上海解放号”。这架飞机经上海市长陈毅视察后飞往北京，参加了开国大典的空中检阅，这是上海解放后修复使用的第一架飞机。
1950年9月1日，军委民航局上海办事处在龙华机场内以“两航起义”人员为基础建立了一支90余人的飞机修理队。翌年，在此基础上建立飞机修理厂，承担修理、改装人民空军飞机的任务，先后命名为“军委民航局第二修理厂”、“国营521厂”、“空军第13修理厂”、“空军第5703厂”。
上世纪50年代初到70年代初，从飞机修理队发展而来的空军第5703厂共修理、改装了40多个型号的3400多架飞机，其中为部队改装战斗机600多架，有力地支援了抗美援朝和空军建设。
这段时间，上海在出色地完成了国家交给的飞机修理任务之外，还自行研制出国内第一架水上飞机“飞龙1号”，于1958年9月28日成功首飞。
1970年～1985年：
研制运10，形成初步能力
1965年、1968年、1969年，毛主席、周总理曾三次提出：上海能不能造飞机，用于民航，能不能造喷气式客机？
1970年8月27日，国家计委、军委国防工业领导小组对上海正式下达试制生产运输机的任务。9月15日，上海市革委会决定成立大型喷气式旅客机会战组，将这一任务定名为“708工程”，飞机代号“运10”，同时确定飞机总装在空军第5703厂。
1973年10月18日，经国务院、中央军委批准，空军第5703厂下放上海，改名为上海5703厂，后明确第二厂名为上海飞机制造厂。
1973年12月，708工程设计组从5703厂划出，成立上海市708设计院，1978年改名为上海飞机设计所，代号640所。
经过十年研制，1980年9月26日，运10飞机在大场机场首飞成功，之后继续进行各种科研试飞，先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、郑州、昆明、成都和拉萨等地。到1985年2月11日飞机从郑州返航上海为止，累计飞行121个起落、164飞行小时，由于项目停止及设备条件所限，未能形成完整的试飞数据资料，但已获得的试飞数据表明，运10飞机达到了预定设计指标。
由于种种原因，运10飞机的研制中止了，但运10的精神永存。在研制过程中组建的上海飞机设计研究所，形成了设计研发力量;上飞厂完成了由修理到研制的转变，员工达到6000多人，飞机制造厂的能力基本形成，上海已经成为中国民机产业发展的一个重要基地，并且经受了一个型号研制的锻炼。从此，上海飞机制造业的生存和发展与中国民机产业的兴衰紧密相连。
1985年～2000年：
实施麦道项目，接轨国际
麦道项目可分为两个阶段，第一阶段是 MD82飞机的合作生产，第二阶段是MD90干线项目。
1985年4月15日，上海航空工业公司、中国航材公司和美国麦道公司签订合作生产25架MD82飞机的合同。首架MD82飞机于1986年4月1日开铆，1987年7月31日交付北方航空公司。1991年10月12日，第25架MD82飞机交付。
1986年10月8日，经国务院批准，对上海航空工业公司及其所属厂所实行部、市双重领导，以部为主的管理体制。
1989年12月2日，上海航空工业公司、中航技和麦道公司签署继续合作生产10架MD82/83飞机的协议。其中，5架MD83飞机返销美国。
1994年10月18日，第35架飞机交付。在这35架飞机中，19架MD82交付北方航空公司，11架MD82交付东方航空公司，5架MD83返销美国，交付环球航空公司。
1992年3月，中航技和麦道公司签署了40架干线飞机项目合同。由于种种原因，干线飞机生产量变成2架MD90-30。2000年9月19日，2架MD90-30飞机交付北方航空公司并投入运营。
MD90干线项目由中国航空工业总公司负责管理，对外由中航技与麦道公司签订合同，对内由中国航空工业总公司组织上航、西飞、沈飞、成飞共同合作完成。中国生产的零件达到40000项，机体国产化率达到70%。这个项目在国内首次实施了“主制造商-供应商”模式，上海航空工业公司建立了供应商管理部，编制了供应商管理程序，发出了采购指令和相应的工艺状态表，派出了质量代表，承担主制造商的管理责任，成为真正的总装厂。
在合作生产整机的同时，上飞厂也承揽转包生产业务，积极融入全球民机产业链。1979年10月，上飞厂通过中航技与麦道公司签订了中国第一个航空零部件转包生产合同，生产MD80飞机主起落架舱门。之后，上飞厂与麦道公司的合作逐步扩大，转包生产扩大到水平安定面等8个部件。到1999年麦道停产时，共交付各部件3819套。
1995年，上飞厂与波音签订了737NG水平安定面的转包生产合同，于1999年6月交付首架份，目前已交付4600多架份，速率达到30架/月，产品质量优秀。2001年，上飞厂成为亚洲首家获得波音公司质量体系证书（BQMS）的企业。2006年2月，上飞厂与空客签订A320系列货舱门门框制造合同，目前已交付2000多架份。
经过35架MD80飞机组装和2架MD90合作生产，上海飞机制造业的技术和管理水平上了一个新台阶。同时，在与麦道公司近20年的合作中，获得了大量设计和工艺资料，对这些资料的消化吸收提高了我们的设计和制造水平。
在适航管理上，麦道项目也为中国民机产业带来了不小的收获。我国对民机适航标准的探索、研究和应用始于上世纪70年代。1972年8月，运10飞机总体方案评审会明确以FAR25部作为运10飞机适航标准，但是限于当时的历史环境，这种研究和应用还只能局限于技术规范领域。在MD82/90的合作生产中，FAA通过对工厂的十多次QASAR（质量保证系统分析评审）和ACSEP（航空器审定系统评审大纲）检查，对上飞厂的生产线进行严格监控，让上飞人建立了适航的法制观念，对生产过程的适航管理有了亲身体验。但是，这时我们还没有经历过研发过程的适航认证，这一课要到ARJ21的研制阶段才补上。
1985年，受中国民航总局委托，640所完成了我国第一部适航规章——《中国民用航空规章第25部：运输类飞机适航标准》（CCAR25部）编制工作。同年12月31日，中国民航总局正式将其颁布实施。
可以认为，到这时，中国民机产业已经具备了发展一种以我为主、自行设计，安全可靠、性能适中，面向国际国内两个市场、但首先以国内市场为主的90座级喷气式客机的基本能力。
几十年来，中国航空人一直在探索振兴中国民机产业的道路。20世纪90年代初，中国航空工业总公司提出了发展民机“三步走”的设想：第一步是执行MD90干线项目，提高生产制造能力;第二步是与空客合作发展AE100项目，提高设计水平;第三步是规划自主开发型号，逐步走上自主经营。但是，1999年波音兼并麦道并关闭了MD90生产线、空客停止与我方合作的AE100项目，“三步走”的设想刚刚起步就走不下去了，中国民机产业迷失了方向，上飞也随之陷入困境。
2000年～2008年：
市场机制下的创新
在民机产业遭遇挫折的情况下，2000年2月，国家决定发展具有世界先进水平的涡扇支线飞机，中国航空工业第一集团公司在上海成立项目公司——中航商用飞机有限公司，启动ARJ21新支线飞机研制工作。2007年12月21，首架ARJ21新支线飞机总装下线。
2008年5月，中国商飞公司成立，担负起统筹干线和支线飞机发展的使命。2008年11月28日，首架ARJ21新支线飞机成功首飞。在经过长达6年的试验试飞后，2014年12月30日，ARJ21获得中国民航局颁发的型号合格证（TC）。2015年11月29日，首架ARJ21飞机交付成都航空公司。
ARJ21新支线飞机项目是一个复杂的系统工程。参加这个项目的不仅有现隶属于中国商飞的上海飞机设计研究院（原640所）、上海飞机制造有限公司（原上飞厂）、上海飞机客户服务有限公司、民用飞机试飞中心、基础能力中心，还有现隶属于中航工业的第一飞机设计研究院（原603所）、西飞、沈飞、成飞、强度所、试飞院和特种所以及国外19家供应商等。
ARJ21新支线飞机项目严格按照国际通用的适航管理条例，对设计、试制、试验、试飞、生产、销售和产品支援服务的全过程进行管理，这在我国民机发展史上是第一次。ARJ21新支线飞机项目使我国真正走完了从民机研制到航线服务的全过程，对适航条例的理解和贯彻达到了前所未有的深度和广度。
ARJ21新支线飞机项目把产品研发的单一任务扩展到“产品+服务”的理念是我国民机研制实践的第一次。按照“产品+服务”的理念，在研制产品的同时，创建与国际接轨的客户服务能力，建设客户服务体系，得到主管部门的认可和支持，收到客户的欢迎。
ARJ21新支线飞机项目研制和生产采用“主制造商-供应商”模式是我国民机研制实践的第一次。坚持以我为主，承担起全机集成综合的责任，牢牢掌握供应商选择和工作分工的决定权，第一次按国际惯例招投标选择供应商。我国民机主制造商第一次采用风险共擔的国际合作模式参与民机市场竞争，既坚持了自主知识产权，又降低了项目风险和研制经费需求。
ARJ21新支线飞机项目让我国的民机产业人才队伍得到了考验和锻炼，为一大批新人的成长提供了机会。这些在项目中成长起来的年轻人，让世界看到了中国民机产业发展的蓬勃朝气。
2008年：走上振兴发展的新起点
2008年2月，国务院常务会议审议并原则通过《中国商用飞机有限责任公司组建方案》。根据该方案，上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司以及上海航空工业（集团）有限公司本部整体划入中国商飞公司。
2008年3月，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。2008年5月11日，中国商用飞机有限责任公司在上海正式成立。
中国商飞公司是实施国家大型飞机重大专项中大型客机项目的主体，也是统筹干线飞机和支线飞机发展、实现我国民用飞机产业化的主要载体。
经过13年的艰苦努力，ARJ21飞机市场导入迈出重要步伐，客户包括国航、东航、南航、成都航、天骄航、江西航、华夏航等航空公司;C919飞机试验试飞和型号取证工作稳步推进，已完成了空速校准、颤振、失速、高温高湿、全机排液等重要专项试飞;CR929项目稳中求进，不断夯实中俄合作，严格门禁管理，坚持正向设计，已取得不小的成果。
在这13年的时间里，中国商飞成立了六大中心：设计研发中心、总装制造中心、民用飞机试飞中心、客户服务中心、基础能力中心和北京研究中心;强化了六种能力：研发设计能力、总装制造能力、市场营销能力、客户服务能力、适航取证能力和供应商管理能力。
回顾历史，上海飞机制造业曾经几度辉煌，但又几度陷入困境。造成这一现象的原因是多方面的，但其中很重要的一个原因是——我们没有形成明确的民机发展方针和道路，在要不要发展和如何发展民机的问题上没有形成统一意见。
如今，“一定要有自己的大飞机”已经成为全国人民的热烈期盼。习近平总书记在十九大报告中，将大飞机作为十八大以来创新型国家建设的重大科技成果。C919飞机还“飞”上党的十九大纪念邮票。在民族梦想的指引下，上海飞机制造业必将登上一个又一个高峰！
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