全自动驾驶汽车侵权的责任分配
摘要：全自动驾驶汽车对传统侵权责任的分配提出了新的挑战，直接体现为侵权责任主体更加多元，且亟需厘清各主体间承担责任的原则和顺序，以适应技术的发展。一般情形下，除非免责事由，从担责能力、在侵权中的重要程度来看，制造商和监管者首先承担无过错责任，其次是程序设计者承担过错推定责任，最后汽车使用人按过错承担补充责任。其他特殊情形，如“算法黑箱”等需另外考虑。
关键词：全自动驾驶汽车;侵权责任;责任分配
中图分类号：D923文献标识码：A文章编号：2095-6916（2021）18-0096-03
一、问题的提出
近年来，全自动驾驶①技术高速发展，但也将面临更多技术问题，如GPS（定位系统）失灵、防火墙（网络保护屏障）故障等。因此，相比传统汽车的侵权，侵权责任的分配也会与之前不同。
全自动驾驶汽车侵权的责任分配问题有多种观点。有学者提出，生产者和研发者有着相对优势的社会地位和绝对优势的财力资本，因此应当由生产者或研发者作为唯一责任主体。从尽可能保护受害人的价值趋向和产品责任不真正连带责任的承担方式来说，这一思路具有一定合理性，但全自动驾驶的模式下，交通事故的本质在于产品的瑕疵，因此适用《消费者保护法》和《民法典》的产品责任，由制造商一方承担责任。但制造商单一责任会加重生产商负担，尤其对中小型企业，此种分配模式缺乏经济的可持续发展性。
此外，还有学者提出采用闭环式责任框架机制，即对研发者、生产者、销售者等多个主体进行责任的分配，责任分担必须能够形成闭环框架，以保证主体清晰、机制明确，最大化地保护被侵权人利益。这一思路尽管在理论上侵权主体全面、责任分配细致，但是實践操作会较为繁琐：向多方主体取证耗时长、难度大;而且不同主体和损害结果之间的因果关系本身难以认定，尤其是“算法黑箱”（基于技术本身的复杂性以及媒体机构、技术公司的排他性商业政策）问题，本质上超出了自然人思维范畴，制造商、使用者等都无法预料，因果关系又该如何认定？
两种模式各有可取之处，也各有限制。全自动驾驶汽车在性质上更接近于使用产品可采用产品责任制，但又不适合单一责任主体，因此可以中和两种模式：一般情况下，除非使用人或受害人故意或其他特殊情况，制造商首先承担无过错责任，监管者在一定范围内承担无过错责任，承担后再向有过错的程序设计者追偿，使用者有过错的承担补充责任。如果损害结果主要是由程序设计者造成，程序设计者和制造商可承担不真正连带责任。这种模式，既可规避单一主体承担责任的经济风险，又可以降低追责的时间和经济成本。据此，本文将探讨这种全自动驾驶汽车交通事故侵权责任的分配思路，明确全自动驾驶相关的保险和责任规则，以确保责任的分配正义。责任的具体分配方式如图1所示：
二、一般情况下全自动驾驶汽车侵权的责任分配
全自动驾驶汽车的交通侵权责任融合了交通事故责任和产品责任，前者偏向驾驶人的责任，后者偏向制造商的责任。这两种责任的界限多数较模糊：即使自动化程度最高，人的控制因素最弱，汽车制造商仍然要求人类驾驶员在操作集中注意力，人为过错并不可能完全避免。关键在于找到两者的平衡，实现机动车道路交通事故责任和产品责任在全自动驾驶领域的合流，使其更好地应对自动驾驶带来的变化。
全自动驾驶的安全依赖于智能系统数据的收集与储存，之前以驾驶人员主观过错为基础的机动车交通事故责任体系的很多规定不再适用，出现了许多新的责任承担主体，如程序设计者等，突破了之前机动车侵权法律关系的“二元结构”。对此，法律应调整侵权责任的分配，以下是一种可能的分配思路和结构。
（一）无过错责任承担主体
1.制造商承担无过错责任
全自动驾驶汽车的安全更加依赖于制造商，为了最大限度地保护乘员和行人的人身安全，应当适用最为严格的产品安全标准，如果制造商提供的全自动驾驶汽车的软、硬件出现了缺陷，则由制造商承担严格责任。根据《产品责任法》，缺陷包括制造缺陷、设计缺陷、警示缺陷、跟踪观察缺陷。可通过比较其他制造商生产的汽车所作的决策，来判断产品是否存在缺陷。同时，制造商存在着恰当警告义务，如通知乘客系安全带等。如果制造商未尽警告义务，则认定全自动汽车产品存在警示缺陷，制造商需要亦承担无过错责任。
但是，如果制造商责任过重，诉讼负担、赔偿金和舆论压力会不同程度地遏制企业的发展，甚至减缓整个行业的进步。因此，应当给予制造商一定的抗辩事由。《产品质量法》第四十一条规定了三项免责事由，全自动驾驶情形下最多的应是“开发风险”抗辩。我国法律可以在生产环节参照英美法系，要求企业进行“风险效用测试”，以便侵权发生后尽快、相对准确地证明免责事由：如果产品导致侵权结果发生概率超出了原本可以使用另一种合理设计成本的则制造商应当承担责任。例如，如果制造商在生产全自动驾驶汽车时，依据当时的科学条件尚无法发现一些技术性缺陷，则制造商可以免责，反之则不得。
2.监管者无过错责任
以往的研究多以制造商、保险人为主，而常常忽视监管者责任，但事实上相关政府部门应当占有重要的地位。在市场准入方面，监管者应当建立全自动驾驶汽车准入标准，创建全自动驾驶汽车在研发、生产、销售、使用和入保一系列过程的准入性门槛，使全自动驾驶汽车在投入市场前必须证明自己具有应对各种突发事件的能力。可以将全自动驾驶汽车类比为疫苗，上世纪50年代疫苗对减少传染病起到了重要作用，但是与全自动驾驶技术一样，再安全也仍然会发生不可预测的小概率事故，但整体上对人类利大于弊。美国于1986年出台《儿童疫苗伤害法案》，建立了美国食药监局的无过错责任机制：药监局批准后的药物出现安全事故后，受侵害者无须证明产品的缺陷即可索赔。类比到全自动驾驶汽车，相关法律应建立全自动汽车强制登记制度，只有经过检验和公示才可上路。而如果登记的全自动驾驶汽车因自身缺陷侵权，监管机关须承担无过错责任。
（二）过错责任承担主体
有些学者主张程序设计者适用严格责任机制，但严格责任机制在处理“道德困境”时略有欠妥。比如，一辆满载乘客的全自动驾驶汽车行驶时遇到了突发情况，这时如果紧急刹车可能会翻车伤及乘客，但如果不刹车会撞到路上的行人，这种困境下，人类司机的选择完全依靠意识或者本能，而全自动驾驶汽车基于大数据的案例学习和模仿最终作出决定，那么遇到新状况时如何选择，相应的责任又如何分配呢？浙江大学吴飞教授说：“如果计算机找不到相似场景，则算法可约束全自动车随机选择一种方式处理。”全自动驾驶汽车随机的选择不应使程序设计者承担责任，尤其是设计者已经尽到了注意义务时，这种情况对于设计者来说应属于意外事件。基于“技术中立”原则，程序设计者适用过错推定归责原则：除非设计者不能证明自己在设计过程中进行了充分试验或者事故结果属于上述困境中计算机系统的随机选择，才能推定为有过错，否则不需要承担责任。
此外，法律也应要求程序设计者严格遵循一些原则：确保算法始终把人的利益放在第一位;安全重于效率;不得在人种或性别间选择撞的对象等。如果违反了这些原则，则推定程序设计者存在过错。这个过程中，程序员要和伦理学家一同参与把关，程序员要将符合伦理的决策用代码的形式体现出来，输入系统中。
虽然不存在驾驶中的注意义务，全自动驾驶汽车的使用者仍然有定期更新系统、及时更换瑕疵固件等义务。事故发生后，使用者还负有及时控制车辆停止、妥善保护现场、不得命令汽车逃逸等义务。如果使用者擅自违反规定，或未按照全自动驾驶汽车的提示履行恰当的注意义务，则被侵权人可以要求使用者承担侵权责任，综上，使用者的责任适用一般过错原则。
三、特殊情况下的侵权责任分配
首先，特殊情况下的侵权责任分配原则应是公平原则和救济受损害人。比如，一个人从天桥不慎摔下，正好砸中行驶中的全自动驾驶汽车，造成了此人重伤，汽车也一定程度损坏。这种情形下，损害结果的发生不是因为全自动驾驶汽车的计算机系统判断失误，损害和全自动汽车驾驶之间没有法律上的因果关系，应属于意外事件。此种情形下，有学者认为由受害人、制造商和研发者等各方负担部分损失。但此种分配方法违背了公平原则和“风险掌控原则”，制造商和研发者和事故不仅没有法律上的因果关系，连事实上的因果关系都难以认定，因此由涉及事故的人员包括受害人和当时掌控风险的“使用人”双方分担损失即可。
其次，“算法黑箱”导致无法判断全自动驾驶汽车的决策是否因其系统存在缺陷，不过此种情形应当具体情况具体分析。假设“算法黑箱”虽超越自然思维，但编写程序时可以预见，制造商和程序设计者即应承担相应责任;如果计算机系统本身无缺陷，“算法黑箱”也超越了程序员和风险测试所及的范围，那么事故应认定为意外事件，基于公平原则应当由双方各自负担损失。
最后，“黑客”②导致损害结果的情形。网络黑客攻击程序往往较为隐蔽，侵权者难以确定，加之我国与全自动驾驶技术相应的“车联网”尚处于起步阶段，技术壁垒尚未打通，关键技术水平不高，所以整体的安全性较弱。这种情况下应当基于公平原则，由双方各自承担损失。被黑客攻击的一方使用者应及时去厂家修改或更新程序，消除再次侵权的危险，否则须就扩大损失部分承担责任。
四、各主体承担责任的顺序
第一顺位为制造商及监管者。全自动驾驶的情形下，计算机系统和传感器是实质的驾驶者，背后的法律主体是软件和硬件制造公司。《产品责任法》第四十一条最终的指向也是制造商，因此制造商应首先承担责任。此外，很多大型制造商处在消化成本的有利位置，也愿意承担责任以巩固企业的信用。比如，2015年10月，沃尔沃公司宣布，对其全自动驾驶系统造成的人员损伤、财产损失，公司将承担责任。全自动驾驶汽车交通事故侵权的责任主体相较传统模式主体更加多元，权利义务关系错综复杂，为了减轻责任主体多元化所带来的各方责任人的风险与损失，制造商首先承担责任具有相当的合理性。
如果全自动驾驶汽车经过审查与登记，监管机关也需要首先承担侵权责任。至于和制造商承担连带还是按份责任，已查找的研究中似乎未提及该问题。因监管者属公权机关，而制造商属私人企业，二者如承担连带责任执行难度较大，且公权机关和私人企业彼此追偿并不现实，因此二者承担按份责任更为合适。
第二顺位为程序设计者责任。程序设计者通常为软件开发公司，如果根据上文所述过错推定原则需要承担责任，且制造商已经承担，制造商可向程序设计者追偿，受害人也可直接向制造商请求损害赔偿，二者承担不真正连带责任，与产品责任中相类似。
第三顺位为使用人承担补充责任。使用者的主要义务在于驾驶前确保车辆没有明显瑕疵，事故发生后不逃逸等义务，驾驶过程中并无主要义务。多数情况下使用者对于侵权并无过错，其赔偿能力也较为有限，且前顺位主体承担的责任已覆盖了绝大多数的赔偿，因此使用者在其过错范围内承担补充责任即可。但是，如果侵权事故是使用者故意篡改计算机系统造成自己或他人损害，对使用者自己前顺位责任主体均可主张“受害人故意”作為抗辩事由;对他人的损害可主张“第三人故意”，此处使用人相对于前顺位主体与受侵害人为“第三人”。
结语
全自动驾驶汽车的出现和普及将彻底颠覆汽车产业，《麻省理工科技评论》曾两次将全自动驾驶技术评为十大突破性技术，其发展潜力之大可见一斑。但是，全自动驾驶技术的发展速度将远远快于出台管理它的法规的速度。如果没有制度创新把技术创新的成果巩固下来，那么技术带来的长期经济增长是不可能的。关于全自动驾驶汽车侵权问题还需要更多更深的研究，比如未来交强险应如何向“产品责任险”发展，又是否应和制造商逐渐合并，除了全自动驾驶汽车，其他自动级别的汽车侵权又应如何分配侵权责任，这些都是在未来研究中需要重点关注的问题。法律和政策都应绸缪全自动驾驶驾驶汽车的侵权责任分配问题，为技术的发展保驾护航。
注释：
①本文“全自动驾驶”指根据国际机动车工程师学会对于全自动驾驶水平的等级分类表，自动化程度在L4及以上的“全自动驾驶”。
②黑客：擅长IT技术并恶意实施网络攻击的电脑高手。
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作者简介：芦心玥（2000—），女，汉族，山西晋中人，单位为西南政法大学行政法学院，研究方向为民法。
（责任编辑：董惠安）
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